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互联网巨头腾讯的造车计划看，做了两手准备：一是特斯拉式的高端化路线，从上往下走，寄希望于Futuer Mobility；二是大众化路线，从下往上走，所以做了爱车项目。
目前，到底那条路线更好，市场上确实没有“先例”。特斯拉的打法是很多互联网车企在借鉴的路径，但做起来相对较难，需要更多的时间：一是产品技术层面要求高；二是树立起品牌后，未来才能转换成销量。
但是互联网造车蜂拥而上，传统车企巨头也在加速切入电动化和智能化，互联网造车公司面临多重压力，其中最重要的是如何夺取市场先机。互联网造车都面临一对同样的矛盾，长效发展和短期效益之间的博弈。
而第二个路径则可以短期见效。目前来看，中国市场的实际情况是，低端亲民化的电动车销量更大，远远超过了特斯拉、腾势等走高端路线的产品，比如江淮、北汽、比亚迪的电动车，以及山东的低速电动车。
现在，互联网造车已经自动分成了两派：一派是类似于Futuer Mobility，初期走高端路线，比如乐视、蔚来；另一派是快速抢占市场，比如爱车、威马汽车、车和家等，切入点就是普通大众用得起的电动车。
和传统车企相互“输血”
互联网造车刚兴起时，传统车企普遍将其定位为竞争对手，互联网车企是“野蛮人”，将可能直接瓜分市场份额。两年前甚至有过一场大争论，互联网公司的闯入，会不会颠覆汽车。
但目前为止，互联网车企和传统车企的关系，并没有演变成直接竞争：一是互联网车企要造出车，需要传统车企的支持。互联网车企从传统车企里挖了高管，还要买技术，甚至找传统车企“代工”，“借兵打仗”；二是互联网车企向传统车企供应汽车的智能化、互联化技术。
“汽车不应该分为传统汽车、新能源汽车与智能汽车，新的分类只不过有些新技术而已，汽车还是那个汽车。现在，很多互联网车企都要找传统车企合作。”中国汽车工业协会副会长董扬说。
很典型的代表是蔚来汽车，今年已经和江淮汽车签订了战略合作框架协议，从新能源汽车、智能网联汽车产业链角度展开合作，预计整体合作规模约100亿元。
由一家汽车媒体做的一份汽车调研报告显示，大部分传统汽车厂商，都愿意和互联网车企开展类似的合作。汽车厂商有丰富的造车经验和整车技术，完整的供应链条，而互联网造车目的并非造车本身，而是深度参与汽车的互联网化，抢占汽车这个未来的“移动终端”。
从这个目的来看，腾讯“两条腿”走路就不难理解了。用大众化的新能源汽车快速抢占市场，圈定用户，互联网的应用才能在车上使用。但问题是，造车初期互联网公司很难像汽车公司一样思考，同样当做“移动终端”的汽车，比手机研发、生产要困难很多。
目前，汽车行业达成的共识是，互联网造车离不开传统车企。据北汽产投研究部发布的调研报告显示，市场对互联网造车标的有着苛刻的多维度考核指标：持续稳定的现金流量来源、可靠的汽车背景及互联网背书团队、生产资质或稳定代工资源、供应商体系等等。结论是，互联网造车与整车平台仍然“难舍难分”。
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