本报记者 周开平 广州报道
导读
据北汽产投研究部发布的调研报告显示，市场对互联网造车标的有着苛刻的多维度考核指标：持续稳定的现金流量来源、可靠的汽车背景及互联网背书团队、生产资质或稳定代工资源、供应商体系等等。结论是，互联网造车与整车平台仍然“难舍难分”。
11月3日，网上爆出消息称，富士康或已停止投资和谐富腾，不再向汽车项目进行投资，外界一片哗然。和谐富腾因为腾讯和富士康的联合，曾被认为是最靠谱的互联网造车“搭档”。
和谐富腾是和谐汽车、腾讯和富士康三方，在2014年7月9日成立的合资公司，三方股东整合在各自领域提供优势资源，跨界“造车”。和谐富腾因为有腾讯参与其中，成为这一轮互联网造车热潮中的典型代表。
“我只能说造车项目进展很顺利，一切都在有序推进。我们会在年底向外界公布和谐富腾的股东状况、融资情况以及项目的进展。”11月4日，和谐富腾内部相关人士在接受21世纪经济报道记者采访时说。
互联网造车兴起于两年前，持续出现乐视汽车、和谐富腾、蔚来汽车、小鹏汽车、车和家、奇点汽车、智车优行等十多家整车制造闯入者，被传统车企称之为“野蛮人”。
不过，汽车行业内较为普遍的观点是，造车并不容易，互联网车企要整合汽车产业链条、获得核心技术，短期内很难。
两年后，一语成谶，互联网造车进入艰难磨合期：股东与股东之间，造车理念冲突，战略方向制定，高管变动磨合等等，除了资本的“美好”，新创造车公司也遭遇了“现实的残酷”。
造车必须接受汽车研发、生产的规律，传统车企在这个领域已经摸索了短则十几年，长则上百年，没有积累很难造出好车。即使全球互联网造车的典型代表特斯拉，也从2003年起，也经历了近十年后才向市场推出比较成熟的产品。
目前，很多互联网车企开始转向，和传统车企进行合作，据北汽产投研究部发布的报告显示，目前，科技公司和传统车企在汽车链条上更加倾向于互补关系，科技公司与传统整车集团互相“输血”的时代或可来临。
互联网造车“磨合期”
预计投资10亿元的和谐富腾造车项目，总部设在腾讯所在地深圳，该项目后来定名为Future Mobility，由原英菲尼迪中国总经理、“中国通”戴雷领衔。
Future Mobility项目的高管主要来自宝马系，戴雷的搭档是在宝马集团总部工作20年，担任过底盘开发、传动系统开发及产品战略等方面的多个高级管理岗位，2010年起担任宝马集团新一代电动超级跑车i8项目总监的毕福康。
和谐富腾由河南和谐汽车持39.2%，鸿富锦精密电子（成都）有限公司（鸿海附属公司）持股29.4% ，深圳腾讯持股29.4%。大股东为公司管理层设置了2%的持股权益。
从宝马系掌舵来看，Future Mobility显然是一个类似于特斯拉的高端车项目。这一点戴雷也对21世纪经济报道记者予以了确认。
不过，和谐富腾并不止满足于Futuer Mobility项目。收购做低速电动车的浙江绿野电动车后，另一个项目计划浮出水面，腾讯为主要投资方的上海爱驰亿维公司进入公众视野。
由此，腾讯旗下出现了Futuer Mobility和上海爱驰亿维子公司浙江爱车互联网智能电动车公司（以下简称爱车公司），前者主要打造高端电动汽车品牌，后者则从中低端品牌入手，主打造家庭经济适用型电动汽车。
10月30日，上海爱驰亿维公司与江西省上饶经济技术开发区签订协议，协定将上海爱驰旗下的新能源汽车项目落户在江西上饶，总投资133亿元，年产计划将达到30万辆。
“爱车公司是不是归属和谐富腾，这个只能去问爱车公司，但Futuer Mobility和他们肯定是两家不同的公司，两个不同的项目。”上述内部人士称。
Futuer Mobility计划在2018年推出概念车，2020年量产车型上市。时间越来越紧迫，不过最近一年几乎没有主动对外界公布任何信息，和谐富腾内部人士称，是因为在加紧研发汽车。“12月，我们会对外界公布信息，涉及很多方面。”上述人士称。 1/2 1 2 下一页 尾页 |
