见习记者 徐然 北京报道
3天后，《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法（征求意见稿）》（下称《网约车意见稿》）的征求意见窗口将关闭。自10月10日《网约车意见稿》发布以来，关于网络专车的讨论似乎没有停止。
国家发改委城市中心综合交通规划院院长张国华，对网络专车保持乐观态度。他提到了国发40号文件，即《国务院关于积极推进“互联网+”行动的指导意见》和国发50号文件，即《国务院关于印发促进大数据发展行动纲要的通知》。“这两个文是指导互联网和国家发展的纲领性文件。”张国华说，“我们在讨论互联网+专车的时候，不应仅仅把视野停留在相关部门出台的征求意见稿上。”
易到用车高级副总裁杨芸则指出，“公共交通、出租车、网络专车能够融合发展，才是对整个交通体系的补充和结构的调整。”
的确，出租车是网络专车讨论中绕不开的话题。事实上，交通部10月10日发布的征求意见稿有两篇，除了《网约车意见稿》还有《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见（征求意见稿）》（下称《出租车意见稿》）。那么，网络专车发展究竟对出租车产生了怎样的影响？今后双方又将扮演怎样的角色？
冲突不断
截至去年底，我国共有出租车137万辆，出租车司机约261万人。网络专车出现以来，出租车的日子并不好过。事实上，放眼世界，专车与出租车都似一对“冤家”。法国、英国、墨西哥甚至Uber的老家美国都出现了出租司机抵制网络专车的游行。在国内，沈阳、武汉、济南、南京的出租车司机对网络专车的抗议、罢工频频见诸报端。
在中国，出租车采用特许经营制。1998年施行的《城市出租汽车管理办法》规定，符合条件的个体或企业可以申请出租汽车个体工商户或出租汽车经营企业。得益于垄断地位，特许经营权即出租车牌照在市场交易中形成了相当高的转让价格。“在一些城市，高的有一百多万，低的也有几十万。”有知情人士称，“通过调查，我们了解到专车出现以后，有的城市出租车牌照价格下跌超过一半。比如天津，价格最高的时候涨到八九十万；在专车进入市场后，最低跌到三十五万。”
由于运营模式不同，互联网专车平台对上述两份征求意见稿的态度大相径庭。滴滴于10月19日公开发表声明，建议给兼职司机和车辆留出发展空间。神州租车CEO陆正耀在接受媒体采访时则表示，“赞同禁止非运营车辆进入运营出租车的政策，共享经济也不能没有底线。”
相比之下，出租行业的意见则相当一致。 11月4日，中国道路运输协会公布了《关于尽快出台两个文件深化改革规范有序 促进出租汽车行业健康稳定发展的建议》（下称《出租行业建议》）。通读《出租行业建议》，记者发现该建议不仅态度明确，且略显强硬。其背后的逻辑是：出租行业的健康发展不仅事关消费、经济，更影响社会稳定。因为全国出租车行业“拥有260多万驾驶员，涉及几百万个家庭”。而网络约车平台的出现和发展，“严重搅乱了出租汽车市场经营环境，行业不稳定的现象和因素逐步叠加，各级政府和行业主管部门包括行业协会在行业维稳方面投入大量精力。”《出租行业建议》提出的解决方法是，推动出租车行业与互联网融合，进行产业升级。
错位竞争
由于规定了“车辆使用性质登记为出租客运”，《网约车意见稿》第十二条备受争议。2013年5月施行的《机动车强制报废标准规定》，小、微型非营运载客汽车没有使用年限限制，而小、微型出租客运汽车使用年限为8年。依据北京市交通委2015年5月发布的《关于调整北京市出租汽车报废年限的通告》，北京出租汽车报废年限缩短至6年。依照意见稿，非营运车变更营运性质后，多则8年，少则6年就要报废。 1/2 1 2 下一页 尾页 |
