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“安全肯定是汽车行业永恒的主题。”程李表示，联网和开放是大势所趋，就像手机上网、支付发展迅速一样，互联网诞生后，很多信息确实已经不能隐藏了，黑客觊觎也是无法避免的问题，但汽车行业被互联网改造并不是一夜之间发生的，在这个过程中，需要政府、企业、行业去界定隐私的底限，企业约束自己合理利用数据并完善安全措施，政府完善配套基础设施建设，并出台相关监管措施和法律法规，从而保障安全性。
用户养成习惯尚需时日
就“互联网汽车”这一概念，3月份2000多位用户参与了某汽车网站的调研，65%的用户对此持肯定态度，认为互联网对汽车行业的颠覆目前看来呈现出不可逆转之势，但也有25%的参与者对互联网汽车嗤之以鼻，认为当前所谓的互联网汽车项目都是在炒作概念，真正的市场空间并不大。
有车企人士表示，传统的整车生产周期，从设计到量产大约需要3到8年不等，而现在一款智能机的研发周期1年足矣，互联网公司参与造车，将缩短造车周期，并有望降低制造成本和售价。但这种情况下，“互联网汽车”的性能、产品的质量、配套设施也可能会让用户担心，比如电动车电池的安全性、续航能力和充电桩的布局直接影响用户的选择。
车主孙女士最期待互联网汽车能提供个性化、人性化的服务，例如车载系统可以随时自检车辆状况并告诉客户哪里出了问题，出了问题可以给出最佳解决方案，找到最近的维修点且维修价格透明合理，小问题能自我修复。同时她还希望未来车载系统语音识别能力进一步提高，对方言等也能准确识别，以实现真正的解放双手。“环保节能肯定是趋势，但我会等电动车基础设施和政策都完善了以后再用，毕竟没有精力折腾。”孙女士说。
程李说，虽然汽车智能化是大势，但“互联网汽车”的概念并不存在，互联网只是实现汽车智能化的手段，汽车智能化的发展以及普及，最终还是看产品本身能否让用户尖叫，大部分车联网服务并没有找到用户痛点，产品用户体验、用户使用频率与用户付费意愿都很低。
据了解，发动机、底盘和变速箱等硬件是目前汽车的核心要素，国内汽车企业均已掌握核心技术，汽车厂商跟互联网公司如何高效融合，能否出现颠覆性的变革还无法预期。
标准及政策有待完善
“互联网汽车并不是单一企业能够完成的，需要各个领域，包括车企、平台、运营商、服务商等共同构建，实现数据的对接共享，但这些企业的合作和众多资源的整合难度较大。”潘崴说，互联网要充分改造汽车，还需要统一汽车行业的技术标准。车与车之间要实现互联，需要实现处理器、操作系统、传感器等标准化。
目前汽车厂商有的用ARM处理器，有的用x86处理器，还有的用Mips处理器，操作系统也是各用各的，传感器大多根据供应商的不同而不同。软件、硬件不能标准化，各种应用就难以通用，一种软件或应用只适用于一家企业，甚至一款车型，自然无法做大，无法形成业界标准进而产生商业模式。
车云网在报告中称，在各厂商自带的电子设备五花八门的情况下，实现车联网的可行方式是附加，使用第三方统一的电子节点，替代厂商们各自为战的车载电脑，然后用通信网络互联，形成标准化的网络。不过以中国的国情看，这个过程很难由汽车企业完成，要不然就是政府强制完成，抑或是互联网企业通过免费派送硬件的方式完成。“对于标准的统一，目前政策方向并不清晰，法律法规也并没有明确支持。”程李说，相比行业标准和政策法律的制定，对于车联网来说，技术方面的挑战不是最关键的。
若从政策上看，无人驾驶的普及就更为遥远了。特斯拉CEO马斯克曾表示，汽车工业的产能是每年1亿辆，需要很长的时间向无人驾驶转型，因为汽车工业的基础太大了。如果技术成型的话，无人驾驶车大规模生产可能在五年之后就出现了，但是获取社会主流的接受还需要时间，比如来自政府的法规和政策支持，还需要有监管来保证无人驾驶车的安全性。
京华时报记者廖丰
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