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郭台铭“平台”的模式简单概括，就是客户到富士康看样品，然后下订单，富士康设计生产和供应。本质上，和目前的3C模式有更高程度的提升。
代工没有死
郭台铭错过了上世纪90年代末的第一次互联网浪潮后，进行了深度思考，试图寻找劳动密集型企业富士康的多元化发展机会。2007年，郭台铭在大陆的第一次演讲，就是参加马云邀请的网商节。此后，郭台铭和马云、马化腾都成了朋友，最近一年更是频频相会。
郭台铭邀请林栋梁加入富士康，开始有了富士康汽车雏形。9年后，富士康自称拥有了包括材料科学、科技、技术、轻量化技术在内一整套成熟新能源汽车技术。
在汽车行业，整车企业拥有汽车链条的绝对主导权，而且是汽车链条中最赚钱的环节，乐视、万向集团等疯狂抢夺整车生产资质。
事实上，郭台铭曾有机会走另一路：和谐汽车在引入鸿海之前，已经收购了一家电动车企业——浙江绿野汽车，这家企业去年生产出了一款低速的SUV电动车。当时，外界一度盛传国家可能让低速电动车转正，获得发改委颁发的电动车生产资质。按照这一逻辑，郭台铭入股和谐汽车后，就可以轻松生产电动车。
但后来证实，低速电动车转正可能性越来越低。3月26日，国家发改委产业协调司机械装备处处长李钢在广汽举办的新能源及节能环保汽车论坛明确表态：“低速电动车是不合法的，永远不可能转正，转正一说是谣言。”
按照国家发改委发放电动车生产资质的标准：不是看投资多少，而是看有没有技术储备。如果富士康确实有技术，只要有证明其技术的样品，即使绿野汽车拿不到资质，郭台铭也并非完全没有机会。
一贯“不做品牌做平台”的思维，支撑了郭台铭的逻辑。“富士康如果自己做，那么就把供应给其他整车厂的路封死了。即使富士康做到100万、500万、1000万辆又怎样？要知道，全球每年的汽车产量是8000万辆。”林栋梁说。
汽车业内的共识是，新能源和智能化汽车的兴起，将打破维持了上百年的汽车供应链条“铁桶”，重新洗牌。理论上，未来汽车核心部件供应商，可能出现类似于博世、法雷奥、德尔福等巨头。
但做传统汽车出身的林栋梁很清楚，即使这个宏观的方向正确，车企要愿意采购你的产品，还需要有绝对的竞争优势——除了研发和技术，就是成本。
“富士康在设计、供应链和制造领域，以及成本管控上，有绝对优势。
富士康对品牌的论断，如同林栋梁描述：“就像全世界3C产品公司一样，我没有品牌，他还不是每年都来找我？
富士康想要“走出工厂”的心情很迫切，但另一方面他最大的优势还是工厂。郭台铭想得很清楚，“研发和技术+成本”可以获得绝对优势，洗牌后的新能源和智能汽车配套是一片巨大的蓝海，生产制造没有死。 3/3 首页 上一页 1 2 3 |
