 |
|
图为石济客专桥梁第一架。□记者 吴荣欣 郝雪莹 报道
|
 |
|
图为石济客专黄河公铁两用桥施工现场。□记者 吴荣欣 郝雪莹 报道
|
 |
|
图为石济客专黄河公铁两用桥施工现场。□记者 吴荣欣 郝雪莹 报道
|
□ 本报记者 吴荣欣 郝雪莹
本报通讯员 李 卿 卫 超
今年是铁路建设全面完成“十二五”规划的收官之年。目前,我省有石家庄至济南客运专线、青岛至连云港铁路等8条铁路正在加紧建设之中。这些铁路建设项目进展如何?近日,记者走进部分项目建设工地一探究竟。
每小时6.7厘米跨黄河
脚下,滔滔黄河水以775立方米/秒的流量从主河槽流淌；头顶,特制的钢梁以每小时6.7厘米的速度从北向南跨越黄河。
5月7日,记者沿着施工便桥来到石家庄至济南客运专线黄河公铁两用桥的建设现场,只见桥墩承台施作完毕挺立于黄河水面之上,796米的刚性悬索加劲连续钢桁梁正在从黄河北岸向南顶推。
“承台全部施作完毕标志着石济客专黄河公铁两用桥最大的‘瓶颈’被攻克,工程转入常态化施工阶段。”负责项目施工的中铁四局集团石济客运专线项目经理部第二分部工作人员介绍,主桥618、619、620号承台5月6日施作完毕,三个主墩基础均采用50根直径2米、桩深110米左右超长大直径钻孔灌注桩,单个承台面积相当于三个篮球场面积大小,是目前黄河上最大的钢筋混凝土结构。
大桥公铁合建部分采用刚性悬索加劲连续钢桁梁桥,其结构形式在我国铁路桥梁上尚属首次采用,结构受力复杂,线性控制精度高。值得一提的是,刚性悬索加劲连续钢桁梁的桥梁专用钢板是济钢生产的,在合肥一家钢构厂加工好,再运回济南拼装,前后一共拉了3000多车。
刚性悬索加劲连续钢桁梁桥如此重大、复杂的工程,却只有3名工作人员通过电脑操作,其定位、垂直度等信息实时显示,通过液压系统向前顶推,平均每小时推进约6.7厘米。现场信息还实时传到合肥公司总部,由后方专家团提供技术支撑。
工地附近北辛村村民王老汉上世纪80年代就参与过济南黄河大桥的建设,现在在黄河公铁两用桥施工工地打工,做些修砌消防池等辅助工作。“这座大桥建起来,对国家、对咱老百姓都是大好事。”王老汉高兴地说。
据了解,全长323公里的石济客专是青岛至太原客运专线一部分,是国家规划“四横四纵”快速铁路网的第“一横”中间段,西连已经通车的石太客运专线,东接设计中的济青高铁。2017年石济客专建成通车后,济南至石家庄将实现1小时直达。石济客专将通过联络线建设沟通京沪高铁和胶济客专,届时青岛开往太原的动车组可跑青太客运专线,运行时间也将比目前缩短7个多小时,全程在5个小时之内。而从省城济南前往太原,将由现在的7个小时缩短至3个小时。石济客专山东段兼具济南至德州城际铁路功能,也是我省“三横三纵”快速铁路网项目的重要组成部分。客专的开通运行,将对我省“西部经济隆起带”的建设发展起到支撑带动作用,有效提升客流、商流运输速度,促进内需潜力释放。
石济客专黄河公铁两用桥长1792.42米,北引桥长7034.3米,南引桥长5205.28米,总造价23.51亿元。主桥总工期31个月,预计2016年3月31日竣工。截至目前,钢梁顶推已完成245米。
“宁停勿犯”拉紧安全保险绳
5月1日,中铁十局石济客专SJZ-8标段齐河站路基填筑施工现场正如火如荼地进行,载满砂石料的运输车辆不断驶入施工现场。
“由于施工地点位于黄河冲积平原,土层比较湿软,土源不符合铁路客专建设标准。我们施工所用的土方必须通过汽车从几十公里外运来。建设高峰期,这里每天要填上百车土方。”现场一名施工作业人员说。
中铁十局承建的石济客专第8标段,工程跨越国道、高速公路连续梁施工12处,其中有3处为(60+100+60)米大跨度连续梁施工。由于黄河冲积平原土层软含水多,在该地质进行连续梁作业,对钻孔深度要求高,桩基要深入地下60—70米。这也是我国对高速铁路设施建设要求高标准的体现。
在石济客专正线跨308国道第一架梁通道处,连续梁和墩身施工正在进行。
“连续梁施工是分节块现场浇筑成型。具有施工周期长、技术要求高、安全防护难度大等特点。”中铁十局石济客专项目经理部总工程师孔波告诉记者,“这项施工工艺要求连续作业,完成整个梁的浇筑一般要8个月左右时间。” 1/2 1 2 下一页 尾页 |
