记者 常青 报道
本报济南讯 6月29日，随着“金城32号”盾构机在济南市槐荫区大杨站顺利接收，至此，由中铁二十一局承建的济南地铁4号线全线最长区间隧道济南西站至大杨站盾构区间实现双线贯通。
记者在现场了解到，济南地铁4号线济南西站至大杨站盾构区间双线全长4582米，需连续穿越3条高铁既有线、轨道交通1号线既有线、经十路主路及多条大管径供水、雨污水、天然气管路，单个盾构区间下穿4条铁路营业线在全国尚属首例，其中京沪高铁、济郑高铁、京济联络线是国家高速铁路网的重要组成部分，平均每4分钟就有1辆列车通过，盾构隧道边线与营业高铁桥墩水平间距9.4米，与营业地铁线路底部间距3.01米;且济南西站至大杨站盾构区间位于“济西大水库”的核心区域，地下水位较高，水压大，含水量丰富，穿越地层为粉质黏土层，局部含有粉细砂，竖向具有极强的渗透性，如何精准穿越、控制好沉降，是一重大难题。
为保障掘进安全，项目成立专人小组认真研究工程资料，对工程建设范围地上、地下进行全方位的调查统计，会诊剖析论证，选择最佳盾构机型，制订最优“涉铁”“涉轨”“涉路”施工方案，严抓节点核查程序，最大程度做到风险预控，为盾构区间安全施工奠定良好基础。同时，穿越施工前，设置试验段得出最佳掘进参数，在桥桩附近打设隔离桩，隔绝隧道施工对桥桩的扰动。率先采用高铁桥墩自动化监测系统，实时监控高铁桥墩沉降数据变化，人工复核监测隧道结构变化;施工中，根据监测数据实时调整盾构机各项掘进参数，缩短同步浆液凝结时间。同时在盾体周围注入防沉降填充材料，施工后隧道内进行深孔注浆加固，全面加强各项安全措施，最终成功保障了区间的安全贯通。
为防范掘进中潜在的渗漏水风险，中铁二十一局科学选用配备4道盾尾刷的盾构机，以增强盾尾密封效果，防止盾尾渗漏水;在管片拼接处增加遇水膨胀止水条，阻断缝隙渗水;盾构始发采用洞门双重密封设计，接收采用洞门全包裹套筒设计，提高洞门密闭性，防止漏水;推进过程中，对施工后隧道每隔6米施做一道止水环箍，封堵盾构机后方来水;改装同步注浆管路，推进过程中，注浆时同步注入速凝材料，缩短浆液凝结时间，充分确保防水安全，最终实现“零沉降”。
济南地铁4号线建成通车后，将进一步完善济南市地铁线路布局，对于缓解济南市东西向特别是经十路交通压力、推动济南建设省会经济圈意义重大。 |
