在传统汽车主导市场的时候，奔驰在讲自己厚重的历史，宝马在讲操控性，沃尔沃在讲安全，丰田在讲省油耐用等。但如今，同质化流行于汽车界的各个角落，发动机的轰鸣让位于算法的低语。
传统汽车的物理属性有独特性，唯一性。传统汽车产业用物理属性构筑了壁垒，后来者很难打破。在新时代面前，这些物理属性不再光鲜。
没有造车经验的马斯克、李斌、何小鹏、李想等冲进来，避开了传统汽车的优势，电池用宁德时代的，电机用汇川的，芯片用英伟达的，智驾方案用Momenta或华为的，等等，用同质化的科技硬生生地把用户吸走了。
传统汽车有差异化
传统汽车的差异化，是汽车发展历史的外在表现，是工程师思维差异的体现，是钢铁和汗水浇筑出来的内涵与外在的不同。
发动机与变速器，堪称汽车的"心脏"与"大脑"。变速器的技术复杂度不逊于发动机，一台普通的6速自动变速器拥有数千个部件，零件间配合间隙仅有几微米，且需在高速运动中持续补偿磨损带来的精度偏移。能独立制造自动变速器的企业屈指可数，爱信、采埃孚、加特可等，这几家企业或者是主机厂的件企业，或者只为少数几家供货，其他企业只能从小品牌处寻求供应。
调校在传统汽车中占有重要地位。记者采访过多位汽车工程师，他们都提到调校问题。比如，同样一台爱信6AT，装在丰田上显得很丝滑，装在某些品牌上顿挫感会很明显。这就是调校带来的不同。
汽车界有一句话：发动机的制造像炒菜，同样的米、同样的配方，可以做出同样的味道;但变速器的调校像做菜，一样的食材，炒出来的味道天差地别。调校不同，汽车的差异化特征就很明显。
这些年，大家说国产自主汽车品牌在传统汽车技术上也赶上来了，主要就表现在发动机、变速器这两个传统汽车部件上，在技术取得了较大的进步。
奇瑞鲲鹏动力热效率突破48%，吉利蓝鲸系列参数超越同级合资;长城7DCT、吉利7DCT闯入全球十佳变速箱榜单。每一家都在用自己的理解诠释"动力总成"四个字。
外资、合资品牌在进排气设计、燃油喷射控制上有百年沉淀;国产自主品牌在混动系统上实现弯道超车，比亚迪DM-i、长城柠檬DHT在低速工况下的平顺性已领先行业。
传统汽车时代的差异化，是材料、工艺、调校三重壁垒叠加的结果，每一家汽车企业都有自己的独门“绝活”。依靠自己的独门“绝活”，汽车企业在市场营销中加以放大，吸引了自己的忠实用户。
智驾时代同质化
人们常说“量变到质变”。汽车与IT结合越来越紧密，当然汽车与IT结合到一定程度的时候，汽车赛道切换到智能驾驶，画风骤变。
2026年的中国车市，几乎所有新能源汽车品牌都在用同一批供应商的方案，华为乾昆ADS 3.0、Momenta端到端大模型、地平线征程芯片、卓驭科技的视觉方案。
传统汽车的市场份额被挤占，纷纷向同一批供应商的方案靠拢。奔驰、宝马、奥迪、丰田等，纷纷与国内的智驾企业开展合作，或者直接入股。传统汽车的差异化让位于同质化。
市场力量决定着传统汽车企业绕不开同质化。有公开数据显示，高达90%的中国消费者愿意为高阶智驾额外付费。L2级智驾渗透率已超62%，城市NOA、高速NOA、智能泊车成了"标配"，不同品牌之间的功能体验差距正在从"能不能用"缩小到"好不好用"的95% vs 99%之别。
当一个用户走进4S店，销售顾问演示时炫酷的智能泊车、城市NOA，紧急制动AEB等功能时，好多人会感到：这些功能太“逆天”了。往往瞬间被吸引。记者在亚运村汽车交易市场就亲眼看到这样的场景，有一对情侣看了好多4S店的车，奔驰、宝马、丰田等传统汽车都看过了，来到自主品牌汽车问界面前，看到各种炫目的功能，当场就订购了。
传统汽车企业靠向同一批供应商的方案，在智驾同质化时代，有的汽车企业从中追求差异化。差异化是市场竞争不可或缺的东西。有的强调纯视觉，有的说激光雷达，有的说全栈自研，有的说第三方供应。
智驾时代，还能不能讲差异化？
有汽车工程师告诉记者，答案是：能，但逻辑已经彻底变了。
传统汽车的差异化在物理属性，比如，发动机热效率48%与46%的差别，参数摆在那里，高下立判。智驾时代的差异化迁移到"体验层"和"生态层"。
第一，智驾时代同样需要调校。传统变速器的调校道理同样适用于智驾时代，硬件相同，调校决定一切。比如，华为的智驾方案，Momenta的智驾方案被多家企业采用，但每家企业表现出现来的性能有较大差异。
为什么会有这样的差别呢?记者请教智驾行业的工程师，他们告诉记者，这不是硬件的差异，而是数据闭环、OTA迭代频率、场景化适配能力的差异。谁能把同一套智驾系统"调"得更懂中国路况，谁就拥有差异化。
第二，场景颗粒度决定竞争力。城市NOA谁能做到"全国都能开"?高速NOA谁的接管率更低?智能泊车谁的识别率更高?华为、小鹏、理想正在围绕"好用vs能用"展开竞争，定义不同的体验标准。
在这场竞争中，消费者的功能体验正成为购车决策的核心权重。有公开数据显示，智驾在购车决策因素中的占比已提升至10%，且仍在快速攀升。多家企业不同的功能体验，就是智驾同质化中的差异化。
第三，生态与安全体系是更深的护城河。各头部企业发布的智驾安全出行报告，展示了AEB触发策略、安全防护水平的差异。这不再是参数之争，而是信任之争。
智驾时代的差异化，不再是我有你没有，而是我有你也有，但我比你好用。
目前，汽车企业大多数采用第三方供应智驾服务的方式，车企自研能不能掀起新的差异化浪潮呢?有汽车工程师告诉记者，答案是：能自研，但代价惊人。
据了解，自研智驾的成本是一道令人望而生畏的墙。开发5nm节点芯片的费用高达5.4亿美元。特斯拉从2016年启动自研FSD芯片，花了超过三年才搭载上车。地平线2021-2023年累计亏损超55亿元，黑芝麻智能同期亏损超34亿元。
智驾芯片从设计到量产需要数年，短期内不仅无法降低成本，反而严重冲击现金流。有的企业曾自研，但扛不住烧钱，放弃了，比如零跑汽车曾自研凌芯01，最终因投入产出不成正比而不了了之。
放弃自研，同样有代价。依赖供应商方案意味着丧失技术自主权。过度依赖外部方案，一旦供应商涨价或断供，车企将极为被动。更深层的风险是，当车企的智驾殊途同归，品牌溢价从何而来?
为了自研而自研，将得不偿失，自研不是目的，掌控数据闭环和迭代节奏才是目的。华为每天3000万公里的训练数据、Momenta适配多芯片平台的开放架构，有些企业在抢夺这块阵地。
传统汽车的差异化，在智驾时代不再光鲜，但差异化没有消亡，只是换了战场。传统汽车的经验告诉我们，只要技术壁垒足够高，差异化就永远存在。
智驾时代并没有消灭差异化，而是把战场从硬件参数搬到了体验深度。当激光雷达成为标配、当城市NOA下沉到20万以下，真正的分水岭不再是谁有，而是谁好用。正如记者采访中国汽车工业协会原副会长兼秘书长董扬时，他告诉记者，上半场是电动化，下半场是智能化，从产业发展的角度，这样划分非常准确;从产品本身的角度，上半场是可用，下半场是好用。 |
