汽车行业其实主要就经历以下几大节点，卡尔本茨发明汽车，让人们告别了与马为伍;福特发明流水线，让汽车走入寻常百姓家，成为真正的交通工具;丰田发明精益化生产，进一步提高产能，提升生产效率;丰田将混动发扬光大，汽车更节省燃料、更节能环保;特斯拉开启了电动车平民化的先河……
如今丰田可能又会引领另一个“风潮”，即TNGA架构，你说巧不巧，它的中文释义就是“丰巢”，不知道丰田是否就是这样想的。那TNGA架构能带给我们什么呢?简单的说就是在提升动力性的同时降低油耗，操控好的同时保证舒适性;重心低的同时增大内部空间;增加配置的同时减少成本……看到这儿不免会问，这不都是矛盾的吗!想让马儿跑怎么还能让马儿少吃草呢?确实，TNGA解决的就是这个问题。
打破CE制度，一切以用户为原点
之前的CE负责制是由一个CE部门负责、领导几款车型的市场调研、开发、测试一直到上市的一系列过程，这样做的好处就是可以保证车型基因的延续以及适应各地市场的需求，虽说这样做很好，也没出现什么问题，但丰田的体量实在是太大了，就拿近几年来看，丰田的年产销都在千万辆以上，发动机也高达800多款(看看下图就知道丰田有多少车型了)，车辆底层设计差异极大，需要频繁调整生产线来应对生产需求，这也就导致了大量成本被消耗在整个生产链的调整上，进而造成成本变相增加，影响产品竞争力，如果再不进行改革的话就会造成后续发展乏力，不利于长期经营，所以丰田才大刀阔斧的打破CE负责制度，引入TNGA架构。
严格的说，并不是彻底废除CE制度，而是采用TNGA+CE共同负责一款车，其中TNGA负责车辆的基本部分，比如底盘、动力总成等基础设计，这些方面在全球任何一个市场都是一样的、标准且模块化的，这就能极大提升生产效率，据测算，总资源可节约20%以上。而CE制度则会根据各地不同的差异化需求做出细微调整，以满足当地人对车辆的特殊需求，所以在TNGA架构下的每一款车都很有个性，起码不会出现所谓的“套娃”。
这样做的好处相当明显，TNGA架构下车型基本都具有出色的驾驶感，而且还不会影响车辆的舒适性;可保证在增加动力性的同时兼具低油耗，而且还能将高端车型的技术迅速共享到入门级车型上，让消费者提前享受到跨级别的待遇。感觉TNGA架构更像一个大的安卓系统，在此基础上可以做各种细微的改变，以适应各种市场的特殊需求。
节省来的钱都去哪儿了?
既然TNGA如此高效,那节省下来的钱都去哪儿了?岂不是都被丰田赚走了?当然不是，丰田想做的是百年甚至更久的企业，赚快钱这类事和TOYOTA压根儿不沾边，因为丰田深知只有服务好客户才能更长久的生存下去。所以这些节省下来的20%以上的资源又都反哺回新车的研发，以及增加安全配置等方面，进而形成了良性循环，表现出来的就是在保证车辆价格不提高的前提下，车辆越来越好。
先进技术下放，为入门车赋能
由于TNGA架构是多车型、多平台共享技术，许多原本放在高端车型的先进配置也得到了下放，车辆的安全性得到了极大提升，车身刚性较上一代得到提升，其实这些安全性从碰撞测试上就能看出，截止目前，所有TNGA架构下的车型碰撞测试结果均为G，也就是最佳，这还是很能说明问题的。
不仅如此，在A级车中能给所有车型都标配8气囊的恐怕也就只有卡罗拉和雷凌了吧，而且连副驾驶的座垫式气囊都有配备，要知道这在更高端的车型上都很少见，这种跨平台的技术下探正是TNGA架构设计思路的一个良好体现，通过跨越式进步，过量满足用户需求，用户需要10分，则给12分，尽可能超越期待，而不是像传统思路一样，总是在走追赶的路。
总结：在TNGA的加持下最终受惠的必将是消费者，只是有一点需要担心，那就是除丰田外的其它厂商如果不加速追赶、不再对“上帝”好一点儿的话，只怕被越甩越远，就和现在N多企业学习TPS一样，如果觉得自己没有更好的应对方法那就去效仿也未尝不可，毕竟雨果曾经说过：“If you can't beat them, join them.” |
