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21世纪经济报道记者发现，对比此前发布的《办法（征求意见稿）》（以下简称《征求意见稿》），《办法》中的新能源汽车积分制度有两大变化。
根据《征求意见稿》，年生产或者进口量大于5万辆的乘用车企业，在2018年度至2020年度的新能源汽车积分比例分别达到8%、10%、12%。
而《办法》则规定，对传统能源乘用车年度生产量或者进口量不满3万辆的乘用车企业，不设定新能源汽车积分比例要求；达到3万辆以上的，从2019年度开始设定积分比例要求，其中：2019、2020年度的积分比例要求分别为10%、12%。
因此，新能源汽车积分制度的一大变化是延期一年到2019年执行。
一位国外车企经理对21世纪经济报道记者分析，新能源汽车积分制度对国外车企影响很大，因为很多在中国产品销量很大的国外车企，例如大众尚未正式推出新能源汽车，如果按照《征求意见稿》要求在2018年完成一定比例的新能源积分，它们无法迅速通过自己生产来实现，只能通过购买其它企业的积分，经济代价很大。
“延期一年执行这一点不宜过度解读。无论对中国企业还是对外国企业，这都是一件好事，新能源汽车积分是一项非常复杂的制度，设置一年多的过渡期让行业有一个学习、消化和准备的过渡期，更利于政策的执行。”
《办法》提出，乘用车企业2019年度产生的新能源汽车负积分，可以使用2020年度产生的新能源汽车正积分进行抵偿。
“如果乘用车企2020年依然是负积分的话，那么在2021年才会遭到处罚。这意味着表面上是新能源汽车积分制度执行延期一年，而实际上企业有三年的过渡期。”前述国外车企经理分析。
21世纪经济报道记者发现，从《征求意见稿》到《办法》，新能源汽车积分制度的另一变化是降低了设定新能源积分比例要求的乘用车生产或者进口量的基数。
“从5万辆降到3万辆，可以覆盖我国绝大多数车企，由此可见国家推动新能源汽车转型的决心。”方建华指出。
全国乘联会秘书长崔东树则表示，降到3万辆将使更多的中小企业纳入考核，有利于行业的兼并重组和淘汰弱势企业。
值得注意的是，根据《办法》，新能源汽车积分中，正积分可以自由交易，但不得结转（2019年度的正积分可以等额结转一年）；负积分可以采取购买新能源汽车正积分的方式抵偿归零。乘用车企业购买的新能源汽车正积分，仅限其在当年度使用，不得再次交易。
此外，《办法》提出2021年度及以后年度的积分比例要求另行公布。
王青解释，“新能源汽车积分制度是一个新制度，目前的2019年10%和2020年12%比例需要接受市场检验。2021年之后积分比例的确定原则上既不能太容易也不能太难，而需要是一个跳起来才能够得着的目标。” 2/2 首页 上一页 1 2 |
